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再来说说汽车充电系统的工作过程。当我们打点火关,蓄电池向汽车各用电设备供电,电控系统自检,为发动机启动好准备;同时蓄电池也会向发电机转子励磁电流,为发电机发电好准备;当我们把点火关拧到启动档时,起动机接通,蓄电池给起动机启动电流,带动发动机转动,并使发动机点火启动。当发动机正常工作后,发电机也随发动机高速运转,定子绕组切割转子绕组的磁力线,产生三相交流电流,经过硅整流后变成直流电向外输出,给汽车的用电设备使用,多余的电能用来给蓄电池充电。
简单介绍完比较基础的电阻、电容和电感器后,接着小纬来介绍组件的特性以及一些测量的技巧。组件特性这个部分小纬主要介绍的是电阻、电感和电容的阻抗随着频率变化时的特性。首先是关于电阻器的频率响应特性。理想状态下电阻跟频率是没有关系的,但以高阻值电阻来说,由于存在着寄生电容,在实际测量时阻抗会有一些变化。随着频率升高,实际测量的阻值是有减少的。而低阻值电阻则是由于有引线电感,当测试频率升高时,实际所测量出来的阻值会比理论值还偏大。
典型双极型晶体管VCO模型解决方案传统的测试方法是在被测VCO的输出端连接6dB衰减器、定向耦合器和机械式拉伸线,一方面满足终端连接回波损耗12dB的负载条件,另一方面通过手动调节机械式拉伸线实现360度相位的改变。但是这种方法存在着如下问题:对操作者能力依赖程度高;费时且费力;对应不同振荡频率的VCO需要相应工作频段的机械式拉伸线和/短路技术以避免出现相位调节范围无法满足要求的现象;④负载阻抗反射系数的模固定且不能灵活调整。
当用一种材料校正仪器后(常用试块为钢)又去测量另一种材料时,将产生错误的结果。温度的影响。一般固体材料中的声速随其温度升高而降低,有试验数据表明,热态材料每增加100℃,声速下降1%。对于高温在役设备常常碰到这种情况。耦合剂的影响。耦合剂是用来排除探头和被测物体之间的空气,使超声波能有效地穿入工件达到检测目的。如果选择种类或使用方法不当,将造成误差或耦合标志闪烁,无法测量。实际使用中由于耦合剂使用过多,造成探头离工件时,仪器示值为耦合剂层厚度值。
另一方面,电子设备在工作时也会产生各种各样的电磁干扰噪声。比如数字电路是采用脉冲信号(方波)来表示逻辑关系的,对其脉冲波形进行付里叶分析可知,其谐波频谱范围很宽。另外在数字电路中还有多种重复频率的脉冲串,这些脉冲串包含的谐波更丰富,频谱更宽,产生的电磁干扰噪声也更复杂。各类稳压电源本身也是一种电磁干扰源。在线性稳压电源中,因整流而形成的单向脉动电流也会引起电磁干扰;关电源具有体积小,效率高的优点,在现代电子设备中应用越来越广泛,但是因为它在功率变换时处于关状态,本身就是很强的EMI噪声源,其产生的EMI噪声既有很宽的频率范围,又有很高的强度。
尤其是在以下两种情况下,非常不建议采用两线制测试:测试导线过长,R1R2偏大,有时甚至会高出被测电阻,两线制测试极易导致结果错误;被测电阻Rb为低阻值时,馈线电阻的影响会比平时更大,也容易造成读数误差较大。蓄电池的内阻很小,2V电芯的典型内阻为.3mΩ,所以对于此类阻值的测量,需要采用更的测试方法。四线制测试原理四线制测试法即为尔文测试法。如下图所示,尔文连接有两个要求:对于每个测试点都有一条激励线和一条检测线,二者严格分,各自构成独立回路:激励回路用于测定流过Rb的电流I1,检测回路用于测定Rb两端的电压V34,因电压表的内部阻抗远远大于检测回路的馈线电阻R3和R4,因此流经电压表的电流I2几乎为零,所量到的电压V34也几乎是Rb本身的压降。
我们的日常工作经常要从显示屏幕上读取测量数据,如汽车仪表盘上用数字表示的速度、实验室温度,或者是示波器上所显示的读数。尽管我们很相信这些测量数据,但它们不是 准确的,汽车速度计上所显示的速度很容易出现几公里/小时的误差,温度测试也可能会相差好几度。速度计上的小小误差还不是什么大问题,但当我们建立一个专业的测量和数据采集系统时,认识可能存在的误差是非常重要的。任何数字测量系统都存在一个局限,即代表实际测量值的数字是有限的,其数量由所使用的位数决定。